Svensk Pilotförenings skrivelse till Näringsdepartementet

FSK kommentarer till LFV Rapport, Regeringsuppdraget N2018/02442/SUBT, D2018-150948, ”Konsekvenser vid införandet av flygtrafikledning på distans vid det statliga basutbudet av flygplatser”:

FSK har tagit del av en rapport som är utformad att tjäna LFV syften. Bristande och inkonsekvent argumentation är återkommande i rapporten. För att departement och regering ska kunna få ett mer robust underlag kring konsekvenser av flygledning på distans menar vi att det krävs en oberoende utredning.

För underlättande av läsning: (det existerar olika benämningar på den nya tekniken)
RTS: Remote Tower Services – Flygtrafikledning av flygplats på distans
RTC: Remote Tower Central – Central för flygtrafikledning av flera flygplatser på distans

Syfte och mål

Sänkta kostnader är ett huvudsyfte med RTS, där en grundläggande förutsättning för att nå en besparing är att en flygledare framöver tillåts kontrollera flera flygplatser samtidigt, så kallad ”Multiple RTS”.
Det pågår idag forskning och tester. I rapporten gör dock LFV klart att flygledaren endast ska hantera en flygplats i taget, genom att trafiken koordineras och separeras i tiden, ”Sequential RTS”. Det här är ny information för oss och vi kan inte helt bedöma innebörden i klargörandet. Vi kan dock ana att ambitionen hos LFV, att en flygledare ska kunna bemanna flera flygplatser samtidigt, är lagd på is.

Huvudmålet för fjärrstyrd flygtrafikledning är ”small rural airports”, beskrivet under ICAO, ASBU B1-81;

https://www.icao.int/Meetings/anconf12/Lists/ASBU%20Modules/DispForm.aspx?ID=31&ContentTypeId=0x01003DF68BF62BD5034D95AF12078E0A7CAA

LFV översätter ”small rural airports” till ”mindre flygplatser utanför storstäder”, vilket vi menar är en grov förvanskning av innebörden i ICAO:s dokument. Detta har naturligtvis gjorts för att passa LFV:s planer att införa RTS på större flygplatser.

I rapporten beskrivs vidare att ju större flygplats desto mindre skalfördelar med RTS. Varför är då de större flygplatserna i Sverige målet, och inte de små lantligt belägna flygplatserna?
Förutom redan driftsatta Örnsköldsvik och Sundsvall är Malmö, Umeå, Östersund och Kiruna avtalade för RTS. Resten av basutbudet utom Arlanda är adresserade.

RTS som koncept är beroende av en avbrottsfri förbindelse mellan flygplatser och ett RTC. Om funktionen vid ett RTC går ner stänger alla involverade flygplatser.
Just skiftet från mindre till större flygplatser innebär enligt vår uppfattning att LFV frångår det ursprungliga syftet, och att de potentiella fördelar som tillskrivits RTS inte med automatik kan appliceras.
LFV planer om att fjärrstyra större flygplatser kan istället få mycket allvarliga konsekvenser för den infrastrukturella stommen inom svenskt flyg. Förutom flygsäkerhet, vilket vi återkommer till, bör eventuell påverkan på tillgänglighet, kapacitet och miljö belysas utifrån de ändrade förutsättningarna.

För mindre flygplatser kan FSK se fördelar med RTS, framförallt ökad tillgänglighet med flexibla öppettider vid flygplatser med låg trafikintensitet. Utifrån ett operativt perspektiv finns en acceptans för eventuella driftavbrott, där större och bemannade flygplatser utgör en redundans. Här finns också bättre förutsättningar att införa Mulitple/Sequential RTS, jämfört med flygplatser med högre trafikintensitet.

Vi ställer oss bakom International Transport Federation, ITF, arbetsdokument, AN-conf/13-WP/214. Det presenterades på en ICAO-konferens i Montreal, nov 2018.
I dokumentet efterfrågas bland annat en studie av påstådda eventuella fördelar med RTS, i synnerhet vad gäller säkerheten.


Regelverk och flygsäkerhet

RTS lyder under samma regelverk som gäller för traditionella flygledartorn. Rekommendationer från EASA om att inkludera brukarna i studie och riskanalys har LFV dock inte följt.

LFV skriver att ”en viktig del vid utvecklingen har varit att tidigt involvera flygledare för att bygga konceptet utifrån slutanvändarnas perspektiv och erfarenheter.”
Piloter och operatörer betraktas inte som slutanvändare av LFV:s ledning, vilket är en utmaning för flygsäkerhetsarbetet och står i bjärt kontrast med EASA rekommendationer.
Efter Kebnekaise-haveriet genomförde Transportstyrelsen en utredning av LFV:s säkerhetskultur, där en brist på dialog med ”externa aktörer” identifieras. I samma utredning ifrågasätts LFV:s lednings säkerhetsengagemang,

LFV hävdar i rapporten att flygsäkerheten har högsta prioritet och aldrig får äventyras, samt att flygsäkerheten är en obruten kedja av ansvar, från LFV styrelse, generaldirektör och koncernstyrelse, till varje operativ enhet.
När FSK bett om att få ta del av en flygsäkerhetsbedömning, FSB, av RTS har LFV hänvisat till affärssekretess. FSK har idag information om att en FSB inte ens genomförts.

I rapporten dokumenteras sårbarheten som följer av att lägga kontrollen av flera flygplatser under ett RTC. Samtidigt som ett avtal ingåtts med Försvarsmakten om en reservfunktion, hävdas för det civila flyget att ett driftavbrott hos ett RTC endast innebär minskad kapacitet, där nivå för garanterad kapacitet och redundans är en kostnadsfråga.

LFV menar vidare att piloter vid ett driftavbrott på ett RTC, via nödlandningsförfarande, kan landa på en flygplats även om flygtrafikledningstjänst inte finns tillgänglig eller om flygplatsen är stängd.

Ett eventuellt nödlandningsförfarande är inget nytt som följer med införandet av flygtrafikledning på distans. Det ligger latent i alla flygoperationer.
Däremot ifrågasätter vi LFV bedömning av förutsättningarna för en landning på en flygplats där solen gått ner och molnen ligger lågt, där piloterna förlorat radiokommunikationen med berörda flygplatser, och där kontroll av inflygningsutrustning, inflygningsljus, banbelysning och andra funktioner vilar på en central som tappat funktionen.
Vår bedömning är att LFV spelar ett högt spel om flygsäkerheten och önskar lyfta frågan om rätt kompetens finns hos ledningen inom LFV.

I rapporten återfinns ett citat från Transportstyrelsen som väl stämmer överens med FSK uppfattning om behovet av ett regelverk anpassat till införandet av den nya tekniken;
”Remote ATS provide a safe, secure and cost efficient skies for future generations and will require adaptive rule-making in order to enable the effective, safe and secure use of new technologies”.

I väntan på ett anpassat regelverk tvingas piloter och operatörer att själva bedöma risk och ta höjd för ett eventuellt avbrott i funktionen hos ett RTC. FSK accepterar i dagsläget inte färdplanering med en alternativ flygplats som ligger under samma RTC som destinationen. Detta för att upprätthålla kravet om redundans för våra operationer.

Eventuella risker och operativa konsekvenser med RTS måste belysas på djupet innan projektet med fjärrstyrda torn tillåts fortsätta enligt den aggressiva plan som nu ligger.

FSK följer utvecklingen, och vi bistår gärna med vår erfarenhet på det flygoperativa området.

Tomas Gustafsson

Flygsäkerhetskommittén
Svensk Pilotförening

Publicerad 2019-02-08 av Rebecca